“中国需求”引发海运市场不稳固性进一步加剧

来源: 转载自北京安邦信息 发布日期: 2007/11/30 0
    “极其豪华的海运盛宴”,是当前媒体对干散货运输市场的客观评价。波罗的海干散货运价指数(Baltic Exchange Dry Index,BDI)今年以来连革新高,4月24日,BDI一举突破6000点,10月10日突破了10000点,如今的BDI指数已经达到2006年均值3335的3.3倍。
    未来的干散货运输市场到底能否延续今年的景气?乐观者如台湾长荣集团总裁张荣发认为,虽然未来油价或许持续高位运转,但海运业可顺势上调运价,预期将维持今年荣景。而上海一位船舶经纪人却担心,“航运价格现在太高了!去年底以来,很多人都认为景气到头了,没想到今年运价却节节攀升,造船的价格也达到历史从未有过的高点。现在,船东高价签订了造船合同,首批付款也比昔时提高了两三倍;航运企业高价租船;货主高价签订运货合同。各个环节上都在高位运转,谁不害怕风吹草动?”香港也有船东指出,“我搞这一行快50年了,航运市场波动很大,现在价格高得不得了,一定会掉下来,而且会掉得很深,到时候谁能生存是个大问题。现在大家神经紧张,不知道会在哪个时点上掉下来。”
    确实,中国需求现在几乎让海运市场上所有的人都开始疯狂,让去年底看淡今年市场的人们全部跌破眼镜。以前的海运市场跟随世界经济周期变化——波谷长、波峰短;跟随谷物贸易的季节变化。而自2003年以来,以干散货市场为代表的海运市场已持续上升了5年,而且铁矿石和煤炭代替谷物成为干散货海运的首要品种。在2006年全球铁矿石海运量的7.22亿吨中,中国占45%达3.25亿吨,预计2007年中国的铁矿石进口量将达到4.6亿吨,几乎所有的增量都来自中国。在2006年,全球新增的大宗货物海洋运输之中,有60%-70%是运往中国的。
    值得注意的是,原先铁矿石往往都是生产厂商们承担运输,因此他们与很多航运业者签有长期协议以降低运价波动风险。而今中国因素加入进来之后,情况变了。在今年铁矿石紧俏之时,突然有大批中国的钢铁生产商们感觉到运力不足,并加入到抢夺铁矿石运力的斗争中来,以确保生产需要。新增的运力需求,一下打乱了市场的既有摆设。海运价格中,以中国和巴西之间的运价波动最为离谱,其价格最高涨幅竟达4倍,从20多美金飙涨至80多美金。鹬蚌相争,渔翁得利。海运业者观望中国钢铁厂商和国际铁矿石厂商之间的争斗,希翼在未来仍旧能够坐收渔翁之利。
    也正因为如此,今年海运费成为中国钢铁厂商们和铁矿石生产商们的谈判焦点。据一位参与谈判的内部人士透露,由于澳矿商坚持明年铁矿石以“到岸价”结算,而中方立场仍“按国际铁矿石海运贸易形成的根本规则和国际惯例实行”,致使谈判无法实行。由于国际铁矿石生产商与航运商签有长期协议价格,可以拿到比当前高企的海运价格更便宜的协议价,因此,他们遍及希翼与中国钢铁厂商们签订的协议中包含运费,以获取海运费中的诱人利润。而去年底,铁矿石价格谈判之时,中国与三大首要铁矿石生产厂商最终敲定的价格是比去年上涨19%,但不包括运费。
    从这些情况来看,中国钢铁厂商们似乎还没有认识到,自己对于运力的抢夺,已经成为海运市场上最大的不确定性。中国厂商在海运上的谈判对手——日本海运业者,从上世纪90年代开始就在中国市场布局,到此刻几乎已形成了铁矿石海运市场的垄断地位,这对于国内极为分散的钢铁厂商来说,是极为不利的。日本海运业者非常高兴地看到,议价能力比自己差的钢铁厂商们,没有请求铁矿石生产商来谈判运价。这使得他们可以请求更高的海运费用水平。由于中国海运的铁矿石运输需求大增,日本邮船2004年税后利润达到713亿日币(约合6.7亿美金),同比增长104.9%;商船三井税后利润为982亿日币,同比增长77.4%;川崎汽船税后利润也达到598亿日币,增幅超过70%。
    最终剖析结论(Final Analysis Conclusion):
    如果矿石生产商的集合度更高,他们对矿石运输才有更强的谈判能力,力求实现到长期运输协议。不过,现在矿产商是多面树立谈判对手,未来前景并不乐观。特别是当分散的中国钢铁商为包管原材料供应而抢夺运力的时候,或许鼓动海运价格进一步上涨。考虑到未来粮食价格还或许上涨,中国还或许大量进口粮食,这将进一步加剧干散货运力紧缺,进一步推高运价。不过,从历史上看,这种上涨或许注定是,涨得越高,跌得越惨。

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